Lignes à voie unique à signalisation simplifiée

     Sur ces lignes, toutes les gares étaient d'arrêt général et pour toute signalisation étaient précédées :

A distance par une pancarte		Avant l'entrée en gare, un chevron pointe en bas
GARE		V
Dans quelques gares importantes (Cluny), le chevron était remplacé par un carré.				Carré

     Les trains doivent être en mesure de marcher à vue depuis le chevron (ou le carré d'entrée s'il y en a un), jusqu'à la sortie de la gare, ne doivent franchir les aiguilles qu'à 30 km/h et obligatoirement s'arrêter en gare.

     Les aiguilles, de type ancien, à contrepoids tournants, n'étaient pas enclenchées. Elles étaient seulement cadenassées. Dans certaines gares (Givry, Buxy,...) il y avait des contrôleurs rudimentaires des aiguilles de dédoublement; dans ce cas, les aiguilles étaient cadenassées « à la cheville ». Dans d'autres (Massilly, par exemple), il n'y avait rien et donc, en cas de croisement, il fallait aller disposer une aiguille et décadenasser l'autre.

     L'espacement des trains était seulement assuré par le cantonnement téléphone (quand il fonctionnait). Les gares, pour la plupart, ne disposaient même pas du téléphone PTT. L'impossibilité d'annoncer un train, par suite de dérangement de téléphone (nombreux hélas), entraînait la remise d'un bulletin MV (Marche à Vue). Les changements de croisements (ou de garage) étaient effectués par échange de dépêches. Les dérangements de téléphone rendaient quasiment impossible ces changements.

L'organisation des circulations, terminus et origine, croisements, garages, était réglée grâce à l'observation scrupuleuse des documents horaires. Ci-contre, vous pouvez voir le numéro des trains croiseurs inscrit verticalement à gauche des heures de stationnement. Vous pouvez également remarquer que les heures étaient dénommées "du matin" ou "du soir", l'affichage sur 24 heures ne s'est effectué que beaucoup plus tard, sur demande des chemins de fer.
		Documents horaires 1880

     Les circulations extraordinaires étaient annoncées par la "gare de commande", soit par "avis trains", soit par téléphone. Sur la ligne de Chalon à Mâcon via Cluny, Chalon était "gare de commande" de Chalon à Cluny et Mâcon de Cluny à Mâcon. Sur la ligne d'Etang à Santenay, Autun était "gare de commande" entre Etang et Dracy-St-Loup et Epinac entre Dracy et Santenay. On pouvait toujours faire passer des "marches indéterminées", mais elles donnaient lieu à un échange de dépêches entre les gares, comme les trains de travaux, draisines, lorry ou travaux, ainsi que l'engagement et le dégagement de la desserte de Genouilly. Il existait quelques marches facultatives entre Buxy et Chalon en cas d'affluence voyageurs.
     Les circulations spéciales devaient être signalées aux PN par des signaux de queue de couleurs différentes pour les avertir.

     Les nombreux passages à niveaux étaient constitués de vantaux métalliques peints en rouge et blanc. La plupart n'avaient pas de sonnettes d'alarme. Les gardes-barrières devaient fermer les portes 5 minutes avant l'heure de passage prévue du train et ne les rouvrir qu'après son passage.

     Avant l'expédition des trains, on devait actionner un dispositif appelé « cloches électriques ». Un code permettait de déterminé s'il s'agissait de trains de sens pair ou impair. D'autres codes servaient en cas de dangers, tels que dérives ou nez-à-nez, la hantise de toutes lignes à voie unique. Ces cloches étaient implantées: Aux deux gares encadrantes, aux passages à niveaux et à tous points dangereux de la ligne (entrée et sortie de tunnel, viaduc, etc.).
     Chaque cloche était accompagnée d'un bouton permettant d'émettre un signal de danger et tout agent constatant une condition anormale devait s'en servir sans hésiter. Dans les gares, on disposait d'un transmetteur, espèce d'appareil ressemblant à une horloge. Il suffisait d'abaisser un levier pour transmettre l'annonce des circulations.
     Toutes ces cloches, entre 2 gares, sonnaient en même temps.

		La cloche de gauche (Etiveau) était implantée sur les gares. Il fallait remonter des poids, tous les jours, comme une horloge.      La cloche de droite (Bligny-sur-Ouche) se trouvait dans les autres lieux. Elle ressemblait un peu à un très gros isolateur électrique et se remontait avec une manivelle, comme une montre.
Cloche murale				Cloche de voie

     Curieusement, le circuit de commande de ces cloches ne comportait qu'un seul fil, le retour s'effectuant par la terre, ce qui provoquait, en cas d'orage, un joyeux carillon...

     Les cloches n'ont jamais été installées entre Etiveau et Montchanin. Elles sont restées sur Chalon - Mâcon par Cluny jusqu'à sa fermeture au service voyageurs en 1968. Sur Etang - Santenay par Epinac, elles ont également fonctionné, mais lorsque je travaillais sur la ligne (à partir de 1972), elles n'existaient plus.

Merci à J.C. Bas et J.P. Bourgeois.